“Peajes y pensiones: el doble negocio detrás de las concesiones”
El debate sobre los peajes va más allá de la tarifa en la caseta. Detrás de la infraestructura vial se esconden estructuras empresariales que concentran poder financiero, pensional y mediático. Grupo Aval, con su fondo de pensiones Porvenir, y Grupo Argos, con el fondo Protección, son los principales beneficiarios de este modelo, donde los ciudadanos pagan como usuarios de vías y como cotizantes de pensiones, mientras los conglomerados maximizan utilidades en un marco legal permisivo.
En Colombia, el modelo de concesiones viales está diseñado para que las obras se financien con una mezcla de capital privado, deuda de largo plazo y peajes. El recaudo nacional por peajes supera los 6 billones de pesos al año, una cifra que se convierte en una de las principales fuentes de financiamiento de la infraestructura. En ese esquema, Grupo Aval y Grupo Argos controlan, de manera directa o a través de filiales y sociedades vehiculares, cerca de una cuarta parte de las concesiones viales del país y concentran alrededor del 30% del tráfico en corredores estratégicos. Su peso es determinante: operan vías que conectan la capital con los Llanos, el Eje Cafetero y el oriente del país, lo que les asegura una participación clave en el recaudo y en la operación nacional.
Aval lo hace principalmente a través de Corficolombiana y filiales como Episol, Concecol o Epiandes, que participan en concesiones como Coviandina (Bogotá–Villavicencio), Covioriente (Villavicencio–Yopal), Covipacífico (Pacífico 1), Covimar (Mulaló–Loboguerrero), además de corredores históricos como PISA y Panamericana. En todos los casos, su rol es mayoritario o de control, lo que le asegura el manejo de la operación y del flujo financiero. Al mismo tiempo, su fondo de pensiones Porvenir invierte en los bonos que emiten esas concesiones para financiarse.
Argos, por su parte, participa a través de Odinsa, que junto al fondo australiano Macquarie conformó la plataforma Odinsa Vías. En ella se agrupan concesiones como Autopistas del Café, la Concesión La Pintada (Pacífico 2), la Malla Vial del Meta y la Conexión Vial Aburrá Oriente (Túnel de Oriente). Aunque en algunos casos comparte participación con otros inversionistas internacionales, Odinsa mantiene una posición estratégica en la operación y en la definición de los flujos financieros. En paralelo, su entorno empresarial se apalanca en el fondo de pensiones Protección, que también compra bonos de concesiones.
El resultado es un circuito de autofinanciación indirecta: los conglomerados ganan como concesionarios —ya sea de manera directa o a través de sociedades en las que ostentan participación mayoritaria— y también como inversionistas institucionales, apalancándose en el ahorro pensional de millones de colombianos.
La diferencia entre lo que reciben los afiliados y lo que obtienen los conglomerados es notoria. Para los fondos de pensiones, los bonos de concesiones pagan alrededor de 6,5%–7% real anual, con riesgo bajo porque el Estado asegura el servicio de la deuda a través de mecanismos de soporte de ingresos. Para los concesionarios, la rentabilidad sobre el equity se calcula oficialmente en el rango de 13%–15% real anual, pero en la práctica puede ser mucho más alta gracias a mecanismos como refinanciaciones, adiciones contractuales y la prolongación de plazos que elevan sustancialmente la utilidad final para los concesionarios. En otras palabras, el ciudadano financia con sus aportes pensionales un negocio de rentabilidad moderada para él y extraordinaria para los grupos empresariales, protegidos además por contratos de 20 a 30 años.
El marco legal es complaciente. La Ley 100 de 1993 y la regulación financiera permiten que los fondos de pensiones en colombia inviertan en títulos de infraestructura, sin impedir que esos recursos se canalicen hacia concesiones de los mismos grupos económicos que controlan las AFP. Este vacío ha sido aprovechado por Aval y Argos para construir un modelo legalmente blindado, en el que la aparente independencia entre el operador y el financiador se desdibuja en la práctica, generando conflictos de interés difusos que rara vez son discutidos en el debate público.
A esta concentración financiera se suma la capacidad de estos conglomerados para influir en la opinión pública, ya sea mediante medios propios, espacios aliados o la pauta en medios externos. Tanto Aval como Argos cuentan con plataformas que amplifican sus posiciones en el debate económico y político. De esta forma, cualquier intento del Gobierno de cuestionar el modelo —como la propuesta de no prorrogar concesiones y asumir la operación a través del INVIAS— suele narrarse como una amenaza para la estabilidad macroeconómica o para la seguridad jurídica. Lo que rara vez se dice es que lo que está realmente en juego son los altos márgenes de rentabilidad de estos grupos.
La propuesta del Gobierno de cancelar la prórroga de las concesiones no solo redefine el modelo de infraestructura, sino que golpea directamente la base del negocio de Aval y Argos. Pierden el control de corredores estratégicos y del flujo de caja asegurado por décadas, se debilita el circuito de autofinanciación con sus fondos de pensiones y se reducen los espacios de rentabilidad extraordinaria construidos bajo reglas legales favorables. Para estos conglomerados, la medida no representa solo un cambio administrativo, sino una amenaza frontal a sus intereses económicos más estables y seguros.
Los peajes en Colombia no son simples puntos de recaudo vial: son piezas de un engranaje que mezcla concesiones, fondos de pensiones y poder mediático. Aval y Argos han sabido explotar este modelo para multiplicar utilidades, mientras los ciudadanos financian el negocio dos veces: como conductores y como ahorradores obligatorios. La discusión sobre el futuro de las concesiones no puede quedarse en si se levantan o no las casetas, sino en cómo redistribuir de manera justa los beneficios de un sistema que hasta ahora ha servido más a los conglomerados que al país.
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