Las vías férreas de Bogotá que partían buscando el mar

El arquitecto Pedro Rojas, cuenta la historia de la mayoría de estaciones que partían de la ciudad.

El tren en Bogotá y en el país trajo profundos cambios como medio de transporte. No solo acortó distancias, sino que unió pueblos, estimuló el intercambio comercial, propició nuevos modelos de ocupación del territorio y alteró y transformó el paisaje.

Por eso su historia es tan importante y por la misma razón fue que el arquitecto restaurador y docente Pedro Pablo Rojas decidió escribir el libro Arquitectura sobre rieles: las estaciones de ferrocarril de Bogotá. Y no fue fácil, esta publicación fue el resultado de un trabajo en equipo que involucró a la academia, profesionales expertos, textos, trabajo de archivo, entre muchos otros esfuerzos.

Según el investigador, las edificaciones ferroviarias en Bogotá se valieron de una concepción estética y arquitectónica que, pese a poseer un inmenso valor, no han tenido la relevancia que se merecen. “Las estaciones que hoy subsisten y que están declaradas como monumento nacional no son reconocidas por los transeúntes actuales de la urbe, bien sea porque están escondidas dentro de barrios, por su avanzado deterioro o porque fueron demolidas para dar paso a otras construcciones ajenas al tren”.

Desde Bogotá hacia el país

Para Rojas, el ferrocarril en Colombia fue la evidencia de la incesante búsqueda del mar, que desde las ciudades capitales se hacía en torno a los afluentes hídricos que comunicaran con cualquiera de los dos océanos.

“En el caso bogotano se buscaba la salida más viable y rápida hacia el río Magdalena, lo que ocasionó la creación y fortalecimiento de varias empresas ferroviarias para tal fin. Así se trazaron las primeras líneas partiendo hacia el norte y el oriente desde Bogotá hasta Barbosa, buscando a Santander y la bajada hacia una posible conexión con el río Magdalena, y la otra partía hacia Girardot en la búsqueda también del mismo afluente”.

Cronología de las líneas

Cada línea tiene una hito particular. Por ejemplo, el ferrocarril de la Sabana-Girardot-línea occidente inició su construcción el 10 de enero de 1925, bajo la dirección del ingeniero Pablo Lucio, y el 14 de julio de 1925 se dio al servicio hasta La Tribuna.

El del Norte también tiene su historia. En junio de 1882, los señores Charles G. Brown y Charles Rodgers contrataron con Cundinamarca la construcción del ferrocarril de Bogotá a Zipaquirá, pero no tuvo efecto porque los contratistas no demostraron tener el capital suficiente.

“La dificultad fue la adquisición de los terrenos, especialmente de Bogotá a Chapinero, lo que se resolvió mediante la compra de ellos por parte del Gobierno Nacional para cederlos luego a la Empresa. En cuanto al proyecto de Chapinero al puente del Común, se autorizó el uso de la antigua carretera o camino, cuya construcción se remonta a la época colonial. El 6 de diciembre de 1896 se inauguró el trayecto hasta Cajicá y el 15 de abril de 1898, hasta Zipaquirá”, contó Rojas. En cuanto al ferrocarril del Sur-Ramal del Salto, en 1920 la línea principal llegaba a la estación Santa Isabel en Sibaté, kilómetro 30.

De una de las estaciones anteriores –Chusacá– partía el ramal hacia la cascada conocida como el Salto del Tequendama, el cual terminaba en el Charquito, en donde está instalada la planta eléctrica que suministraba energía a Bogotá. Por su parte, en el ferrocarril del Nordeste el trazado de este ferrocarril tuvo su origen en una ordenanza, proferida en el año de 1913 por la Asamblea de Cundinamarca. Las obras alcanzaron Tunja y luego los límites del departamento de Santander.

Y hay muchas más curiosidades sobre la historia de las vías férreas. Por ejemplo, la estación de Soacha tiene un marcado acento masónico y fue la única construida en su totalidad en ladrillo cocido y con una planta tipo ‘L’. La estación paradero del barrio Samper Mendoza debe su nombre al piloto Ernesto Samper Mendoza, quien murió trágicamente en el accidente que también cobró la vida del cantante Carlos Gardel en Medellín ,por lo que su madre donó los terrenos para edificar el barrio. Por su parte, la estación de Fontibón es la única que tiene un marcado acento art déco y que posee una torre con reloj. La estación de Engativá actualmente queda en Fontibón y está escondida bajo muros de los predios de la empresa HB.

“La estación de la Sabana fue construida con planos elaborados en Inglaterra, pero adaptados a la bogotana”, dijo el investigador, y agregó que se hizo cambiando la forma de sus ventanales y agregando decoraciones en el hall del vestíbulo; “así mismo es la única en Colombia que aún posee la torre de control original”.

La estación de Usaquén es un edificio que se repite varias veces. “Incluso la estación de San Antonio, en el norte, es idéntica, sumado a otras del corredor hacia Cundinamarca y Boyacá”. Y es que hasta anécdotas paranormales se han forjado en esta historia. “La estación Hotel del Salto ha sido objeto de anécdotas paranormales y fantasmales dadas las historias de suicidios que se presentaban en el lugar”, dijo el experto. “Desafortunadamente también se han perdido edificios de enorme valor dada la modernización de las ciudades que no va de la mano con el respeto patrimonial.

Casos como las estaciones de Chapinero, la estación del Norte, la estación del Sur, la estación La Uribe, la estación Culebrera, entre otras, se demolieron para dar paso a improvisados edificios l”, concluyó Rojas, quien dijo que su libro ya está listo y lo puede pedir al correo [email protected]

Fuente:www.eltiempo.com